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交通信号灯它事实上伤害的是消费者对电动汽
汽车进化，成为出行新物种，也自然将引发消费者权益保障的变化，今天的汽车用户正进入一个与传统燃油车时代迥然不同的消费场景中。315消费者权益保护日当然也需要保护这些积极拥抱新科技，热爱智能电动汽车的消费者，智驾君今天就来梳理盘点一下智能电动汽车时代的权益保护。
在315消费者权益来临之际，我们梳理过去一年汽车智能化与电动化带给消费者的新的三大维权痛点：
这些问题是智能电动汽车更多的进入我们生活之后产生的新问题，但至今无论是家还是相关的管理部分都没有清晰的回应也尚未确立新的规则。
智能电动汽车相比传统机械燃油车，虽然没有本质的不同，但因为制造模式与使用方式的不同，对于消费者而言可以称之为出行新物种。它意味着新的驾驭方式，新的用车习惯。而对于汽车商而言，智能电动汽车也是新产品，红绿灯他们同样也需要适应新的规则。
昨天（3月12日），现代汽车发起的史上规模的新能源汽车召回事件责任划分经过一番博弈终于明确，这场召回也让新能源的安全问题再一次被推上风口浪尖，而这场召回付出的代价与涉事方的态度也需要引起行业与管理者的关注。
现代汽车和其电池供应商LG化学同意以3:7的比例分摊召回8.2万辆电动汽车用于更换电池的费用，此次召回估计耗资高达1.4万亿韩元（约80亿元人民币）。
去年10月，现代汽车在一系列起火事故后首次召回科纳电动汽车，进行软件升级。但今年1月，其中一辆被召回的汽车起火，促使韩国当局对次召回是否足够展开调查。有数据显示，红绿灯自2018年以来，现代Kona已经遭遇至少15次起火事故。
这款车的电池供应商LG能源解决方案(LG Energy Solution)在一份声明中表示，现代汽车在其电池管理系统中误用了LG关于快速充电逻辑的建议，而电池本身不应被视为火灾风险的直接原因。
韩国交通部则在一份声明中说，在LG能源中国工生产的一些电池中发现了一些缺陷。而现代汽车则没有对起火原因发表评论。
此次的分担协议从侧面证明了现代Kona电动汽车起火的主要原因是LG化学的电池存在缺陷。韩国国家汽车测试研究所（KATRI）的一项临时调查指出，电芯内部的对齐不良（阴极片折叠）可能是起火的原因。
这一事件对于中国消费者而言，单纯的由电动汽车商单方面宣称对电池终身质保保对消费者而言保障性尚不足够。
它需要相关的管理部门针对动力电池的供应商在源头层面立规、立法，对于重大电动汽车事故需要确立实行细节公开、调查结果公关，并适时向社会通报的制度。
这既可以让消费者平静对待电动汽车自燃等事故，也同时适当维护汽车商的合理利益。
但从过去一年中国市场发生的多起电动汽车自燃，甚至爆炸事故而言，公开性与事后调查结果反馈等电动汽车用户高度关注的问题往往无疾而终。
这种私了式的处理方式，一方面既没有建立正向的淘汰机制，一方面让外界增大了对电动汽车安全性的非理性质疑。
在过去的2020年，随着电动汽车销量的增长，交通信号灯自燃事故也同步呈现高增长，但社会的关注度却在下隆，不过2020年频繁自燃的AION S和爆炸的威马EX5是两起引发社会大众对电动汽车一定恐慌的事件。
据自媒体《车语纵横》报道，今年二月底，在广州天河区，一辆广汽埃安Aion S电动汽车突发自燃，且在消防员救援的过程中发生起火爆炸。从车辆的颜色与拉花，以及消防员的衣装来判断，该辆Aion S为广州市出租车。
值得注意的是，广汽埃安AION S这款电动汽车从去年5月开始，在广州、深圳、惠州、海口、太原等多地累计有报道的自燃事件多达7起以上涉及自燃情况出现。
而从网友曝光的车友群天记录中，我们可以看到广汽Aion S车友群中，有多位车主反映，自己接到了4S的电话，称其购买的广汽Aion S电池组存在问题，将进行升级处理，商将会为其免费更换整车电池组。
而据自媒体《车语者》报道，广汽新能源方面表示：这是经销商行为，广汽新能源并未启动召回。
如果一家家的责任要由其销售渠道来承担，那么电动汽车的商业模式则太不健康了。
在2020年另一起电动汽车爆炸事件，发生在造车新势力威马身上，它曾发生四起影响较大的自燃事故，但都在时间对外进行了回应，甚至为此更换了电池供应商，但近一次的爆炸却没有一份详细的调查回应大众关注。
其中前三次起火，威马实行了召回计划，并宣布将召回2020年10月28日起，召回2020年6月8日至2020年9月23日生产的，装了电芯型号为ZNP3914895A-75A的动力电池的部分2020款威尔马斯特（威马英文名字的音译）电动汽车。
而在去年10月27日晚，在北京海淀区中国科学院力学研究所内，一辆威马EX5发生起火爆炸事故，周围居民在微博发文表示感到爆炸引发的震感，一度以为地震，并闻到刺鼻的气味。
电动汽车自燃事经常发生，但爆炸是次，它大大惊吓了众多潜在的电动汽车消费者。
但这种如此触动社会大众引发行业性震动的事件，无论是威马汽车还是行业的管理者都采取了淡化处理的方式，它事实上伤害的是消费者对电动汽车行业的信心。
当不少电动汽车自燃事故被淡化处理之后，网友一度怀疑汽车商采取了收买涉事车主的方式以息事宁人，这在一定程度上有贿赂之嫌。
在电动汽车飞速发展的初级阶段，这些事故的明示与调查结果公开有利于消费者熟悉电动汽车的使用习惯与责权利确认。
在3月12日（今日），一辆特斯拉Model Y在美国底特律的Waterman和W Fort St交界的十字路口撞进一辆挂车肚底。据悉，事故或与特斯拉自动驾驶辅助系统缺陷有关，所幸未导致车内乘员死亡。
而在中国过去一年大大小小十数起“自动驾驶失控”、“特斯拉刹车失灵”、“特斯拉加速失控”等事态中，特斯拉的多数回应是：特斯拉是无辜的，与车主误操作有关。
在今年2月24日，广西柳州的一位女车主在驾驶特斯拉Model3电动车的过程中，据其在现场表述：在驾驶车辆正常行驶的过程中，其车辆突然加速，然后方向盘失控后向右抱紧，同时刹车踏板已经失灵，后连撞两车才停下，而事故车辆的右前轮已经脱离车身。
在多起车主反映的“失控”事态发生之后，特斯拉的回应中总是会有“车辆数据无异常”的说辞，而在视频资料中的起案例里，即2020年6月16日，南昌市车主反映的：当时所驾驶的特斯拉Model3以120km/h的时速飞奔约8公里，从失控到撞停起火共四分钟。而在特斯拉的报告中：这4分钟内，没有踩下制动踏板信号。
是不是只要宣称智能辅助驾驶，车主依然是车辆的控制者，在Autopilot开启期间发生的一切事故依然全部由车主承担？
既然是辅助驾驶，那么处于辅助驾驶的车辆发生了事故是不是也需要承担辅助责任？
这一点无论是交通行业的管理者还是提供服务的汽车商都对这一问题采取了漠视的态度。
而如果考虑到特斯拉完全自动驾驶能力套件（FSD）在不断涨价后高达1万美元（在中国售价则为人民币6.4万元）。
昨日（3月12日），特斯拉在美国加利福尼亚州车管所的追问下不得不承认，无论基础的Autopilot还是FSD套件，都不具完全自动驾驶能力。
这种提法虽然警告用户不可将车辆控制权完全交给车辆自身，但更在一定程度上回避了机器犯错所要承担的后果。
确立权责规则事实上有利于FSD的发展。2021年在中国被称为智能驾驶汽车年，这一年像智己汽车以及蔚来eT7都打出了智能驾驶的概念，迈过了智能驾驶辅助（ADAS）阶段。
但法律权责的不明，事实上让这些车型陷于口号，而对于特斯拉这样的激进主义者又缺乏合理的管理模式。
对于新技术新应用，管理上滞后有合理性，超前管理固然不利于技术推广与应用。但是从消费者权利角度入手，是一种尝试，红绿灯这有利于淘汰约束不成熟技术进入市场造成的危害。
而对于特斯拉汽车另一项投诉中，失控门尤为引人关注，层出不穷的事故，在特斯拉的回应中，多将原因指控为驾驶员操控不当。在《IT时报》记者采访全国各地近20位车主，由于“黑匣子”数据不对外公开，这些案例还未有被双方都认同的结果。
＊2020年8月12日晚浙江温州特斯拉车主齐明（化名）驾驶特斯拉Model 3在回家路上距离停车场大约有100米左右时，Model 3突然加速失控。撞飞了停车场的收费处栏杆，车子腾空数米，翻转360度砸向地面。
而对于车辆技术稍有了解的人都知道车辆中加速踏板与刹车是两套系统，即便刹车失灵也不会导致汽车加速，而目前多数失控画面有明显的加速现象。
这引发了对于电动汽车常采用的动能回收也就是电动汽车单踏板模式的怀疑。即驾龄十几年、开惯燃油车的老司机在适应了电动汽车松油门即刹车的场景后，在紧张状态下有将油门误为刹车板的可能。
因此有建议在国内禁用单踏板模式，而设置独立的回收档位，替用单踏板，并明确标注回收模式制动能力有限，并不能作为紧急制动的手段。
这即是要求行业管理部门追踪汽车行业技术发展，有追溯事故原因的能力并将这种能力细化为管理能力，在电动汽车发展过程中，推动新技术应用但在其引发事故时及时纠偏。
电动车的续航，一直是一个影响电动车体量的问题，而至于续航缩水，消费者似乎已经习以为常了。
自动特斯拉引领自动驾驶技术之后，高级别的自动驾驶技术一度成为车企的科技评比大赛。
在奥迪A82017年宣布成为首款L3车型后，相继有本田长安东风、广汽新能源、一汽红旗、长城吉利、蔚来在内的中国整车商，均号称推出 L3 量产车型。
时间追溯到2017年，现款A8全球上市，号称世界上个量产L3的车型，它实现的是L3中的TJP交通拥堵引导，只有在60km/h以下的低速条件下，交通信号灯驾驶员可以解放双手双眼，但及时这样法律法规仍不允许。
而在今年3月5日，本田汽车在日本发布了本田LEGEN，中文名为“里程”， 在因高速公路拥堵而以30公里以下行驶期间，可由系统代替司机进行驾驶。
因此这两款车并不是一个全功能的L3，而是仅仅实现了L3的一部分功能，交通拥堵引导，距离线还有很远的路要走。
而5G的热潮也成为目前国产商的另一大噱头，但5G的用处主要还是未来的高级别自动驾驶技术V2X，目前仅有小部分试验区有设，因此5G智能汽车的噱头也大多数存在于新车发布会中。
续航虚标，夸大续航里程，宣称实现接近L3级的智能驾驶，具5G通讯能力，可实现V2X，自动识别红绿灯等。
这些对于消费者而言，也处于投诉无门状态，买了一台宣称500公里续航，实际仅能跑不到300公里的电动车向谁去投诉呢？
宣称特定场景可自动驾驶，识别匝道，可自动变道，但发生了碰撞是商技术的不靠谱还是车主不小心误操作所致呢？
今天我们可以说智能电动汽车还有很长的路要走，我们当然应该允许包容技术在发展过程中犯下这样那样的错误，但我们应该直面错误，让公众知道错误发生的原因与真相，而不是一爆炸就冷处理，每有撞车就是误操作。
而对于管理者，相关监管部门应加强对于事故的原因调查，需要对当前有社会影响的每一重大事故进行调查结果公开公示。
在一些先行者享受新能源汽车带来的红利时也承担其应负的责任。（文/车友号 AutoR智驾）
AION S口碑 确实让我感受到有非常多亮眼设计的地方，尾灯是很有个性的，而且车头的那种凝聚力会比较强一点，凸显出来的设计感就非常好，并且这款车是属于那种轿跑样式的车，我觉得非常的炫酷，并且这款车的动力和电池续航这方面也是让我眼前一亮，这一方面也是非常的出色的，我买车到现在算是给我的额外惊喜吧.
AION S口碑 它的外观是满意这款车的一点，确实让我感受到有非常多亮眼设计的地方，尾灯是很有个性的，而且车头的那种凝聚力会比较强一点，凸显出来的设计感就很好，他不仅是眼看到就会让人喜欢，而且越看越能感受到他设计的细节和小心思，特别不容易让人审美疲劳，车的体型虽然不是很大，但是腰线以及两侧柔顺的线条还是能够很好的把它车身的那种肌肉感给展现出来的，交通信号灯看起来还有那么一丢丢的霸气。
AION S口碑 这台车子所带给我的用车感受还是很不错的，首先想说的就是本身的续航能力确实是要强很多，同时车子的颜值也很高，车内的空间也是比较大的，本身的动力输出也比较强一些，而且车内的空间也比较大，一方面是很好的解决了平时的代步出行问题，同时也是能够提供一个更好的舒适性体验，品质还是有所保障的。
AION S口碑 首先这款车的品牌我是比较相信的，因为我觉得这个品牌就是我身边的朋友开的挺多的，再者也有在各个方面了解过这个品牌，我觉得还是非常值得信赖的，其次就是这款车的外观我觉得深得我心，不敢说眼就相中了吧，但是确实是我看了那么多款车这款让我有不一样的感觉，整个车的设计特别具有个性非常的有辨识度，不会大众化，虽然不是特别的张扬但是非常的别致，我觉的还是挺让我惊艳的.再者就是这款车是一款电动型的车，我觉得对比于那种燃油的车我觉得还是非常省钱的，在后期养车经济上比较节省.
AION S口碑 怎么说呢，我觉得它首先性价比就是很高的，因为本身购入时的价格就没有特别贵，也在我能承受的范围之内，而且这辆车子真是使用时间越长所带来的回报就越多，刚开始可能不觉得它电耗低能省下来多少钱，但是只有长时间地去对比才能知道它比燃油车好在哪儿
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