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行人可以开始过红绿灯街


  红绿灯可通过合理、科学地配置路口时空资源,更加高效精准地配平交通出行需求,在一定程度上缓解交通拥堵,但红绿灯无法直接调节交通需求,也无法增加交通供给,因此不能彻底根除拥堵。

  每个路口的信号灯应该是多少秒、周期是多少、每个方向花多少时间、相邻的红绿灯之间应该怎么把它关联起来。红绿灯不管调几秒,都需要交通的流量、密度、排队长度等一系列数据的支撑,要进行一系列调研和可行性分析。红绿灯

  1、短时间原则,即交通灯信号控制需要在控制器上设置每个相位(信号灯的相位就是针对不同方向的交通流,给予相应的放行的时间,就是相位)的短绿灯时间。

  2、依法依规原则,每个信号灯长时间必须遵循《中华人民共和国道路交通安全法》及其实施条例等相关法律法规、国家及行业标准来确定。

  3、相位跳越原则,即保证每个相位跳转到下个相位时,交通信号灯在路口控制水平和效率的化体现。

  红绿灯配时不仅要保障不同方向进入路口的车辆、行人安全不冲突,还要根据各个方向的车流量来配时让通行更快速。为平衡安全和通行效率,简单的增加或缩短某一方向的放行时间,不但不会让路口整体高效通行,而且还会打破通行安全态势。

  不算。信控路口一般是按照斑马线长度和行人过街速度设置绿闪时间,约1秒/米,基本满足绿闪启用时刚进入斑马线的行人过街需求。当行人绿灯亮时,行人可以开始过街,设置绿闪是为了提示未完全过街的行人尽快过街。

  设置路口的信号配时需要综合观察路口在多日内各时段的平均流量,还要在配时设计中考虑到行人过街时间、路段整体协调控制等方面的因素。因此,在综合考量中,可能会产生一部分合理空放。

  车的流向、流量不一样。交警会根据不同的车流特征确定不同的放行方式,当直行车比左转车多的时候,就会出现直行车开始走了,而左转车还是红灯的现象。

  绿灯通行是毫无疑问的,黄灯则是已越过停车线的机动车可以继续通行。假设你驾驶的机动车在没有越过停车线时,已转换为黄灯信号,继续前行则是闯红灯。

  根据《中华人民共和国道路交通安全法》第三十八条明确规定:车辆、行人应当按照交通信号通行;遇有交通警察现场指挥时,应当按照交通警察的指挥通行;在没有交通信号的道路上,应当在确保安全、畅通的原则下通行。

  在左转流量不大、对向直行车道较少情况下,采用左转与对向直行同步放行是综合考虑安全、效率情况下采取的合理控制策略。根据冲突的严重程度,车辆冲突可分为一类冲突(隐患较大、不可调和)和二类冲突(隐患较小、可调和),其中一类冲突需时间上分离,二类冲突可礼让通行。部分小路口为提高通行效率,一般允许二类冲突存在。

  为兼顾交通出行安全和效率,在路口较窄、左转车辆和过街行人流量都不大的情况下,常通过设置圆饼灯具、同步放行同方向出行的车辆和行人,需要注意的是转弯车辆要礼让行人;如果出现左转车或行人流量较多、人车交织较严重的情况,红绿灯则需单独放行过街行人,分离人车交织,保障行人过街安全。

  针对一些路幅较大(过街距离较长)的路口,会在道路中央设置二次过街安全岛,通过调整红绿灯放行模式实现行人二次过街。这样的设置既可以提高机动车通行效率,也可以从总体上减少行人过街等待时间。

  而在一些人流量偏少的路段或工业区,为保证机动车的通行效率,会相应的缩短行人过街放行时长;相反的,在一些人流较为集中的路段、商业中心、人口密度大的区域,行人过街时长也相应的增加,同时疏导提示车流尽量绕行此区域。红绿灯

  这些路口采用了“重复放行”的控制策略,一般用于三类情况:1.某一进口流量大,但是受车道展宽等因素影响,长时间绿灯易造成车流离散,绿灯效率不高,重复放行可提高通行效率;2.出口存在瓶颈,驶入绿灯时间过长易溢流至路口,采用重复放行可以避免车流连续涌入瓶颈,改善交通秩序;3.当两个路口间距较近时,其中一路口重复放行可和另一路口多方向协调控制,防溢出、提效率。

  同一路口的放行顺序受多重因素影响,为了提高路口的通行效率,需要根据路通特征的变化因时而异地设置放行顺序。以某个设置了左转弯的路口为例,当某一段时间左转车排队较长、阻滞了直行车通行时,交警会先放左转再放直行;当某一段时间直行车排队较长、阻滞了左转车通行时,交警会先放直行再放左转。
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