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车辆高峰期的排队时间也会更标志牌长
本报昨天对我市部分路口信号灯通行配时情况进行报道，引起市交警部门的重视。对本报昨天报道的几个红灯时间较长的路口，交警部门表示已经派人实地调研，尤其是龙华新区布龙路与和平路交接处的地铁高架桥下的路口。记者了解到，目前我市原特区内通过优化红绿灯配时挖掘的通行潜力已经基本穷尽，交警部门会继续优化平峰期、夜间的红绿灯配时，并探索新技术在信号灯控制上的应用。
路口红灯时间为什么那么长？长时间的红灯真的是引发拥堵的原因之一吗？红绿灯配时的原则和目的究竟是什么？红绿灯很常见，但你却不见得了解它。近年来，市民吐槽我市红灯时间过长的话题也是讨论不断，对此，市交警局管理红绿灯的专业民警在接受记者采访时一一作了回应。
据介绍，我市的红绿灯设置始于上世纪80年代，当时还是单一的圆饼灯。随着城市的发展，交通流量日益增加，简单的圆饼灯已不能满足需求，为提高交通管理的精细化水平，市交警局于1985年在国内首创了多相位箭头信号灯，后者并于1988年写入了《中华人民共和国道路交通管理条例》。
箭头灯跟圆饼灯各有利弊。在箭头灯下，车辆按方向行驶，通行的安全性有大幅度提高，但是每个方向轮流放行，通行效率也会下降。在圆饼灯下，虽然通行效率比箭头灯高，但是转弯车辆和直行车辆如果不礼让，就会导致路口秩序混乱，也会影响行人的过街安全。
纵观我市红灯时间长、信号周期长的路口，均是人流、车流非常大的路口，如新洲红荔、新洲莲花、彩田红荔、皇岗笋岗等等路口。它们都是由箭头灯控制，都位于连接快速路的主干道上或是主次干道交接点上，是重要的交通节点。
按照道路的级别来分，可依次分为快速路、主干道、次干道、支路。记者了解到，合理的路网结构应该是快速路接主干道、主干道接次干道这样逐级递减的，但是深圳经常会出现快速路接次干道、支路，主干道接支路这种跨级连接的情况。
“快速路车道多，车速快，流量大，如果突然接上通行能力极为不匹配的道路，对信号灯的控制就是一种挑战。”市交警局科技处监控管理科副科长刘义在接受记者采访时表示，“如沿江高速出口，出来就是深圳湾口岸停车场的出入口，相当于一条高速路与一个小区出入口级别道路相关联，连支路都算不上，这问题肯定会大，市民投诉也多，但是市民能看到的就是信号灯，大多数人会反映信号灯的问题，而忽略了路网结构的不合理。因为高速的车流是源源不断的，如果给停车场长时间绿灯放行，那么高速出口的队尾就会排进隧道里，安全隐患大。”
北环大道、滨海滨河大道是市民出行选择多的两条快速路，新洲路是一条连接这两条快速路的主干道，而红荔路和莲花路，只是与新洲路交叉的次干道。如新洲红荔路口，是一个“喇叭口”，路段上是4车道，行驶到路口是7车道。如果一个绿灯的放行效率是7车道，延长绿灯时间就会变成4车道的效率，不仅效率大打折扣，还会造成前方路段的拥堵，进而牵扯到北环大道。
城市快速路是绝大多数人要走的路，如果快速路不通，那么整座城市的交通就会流通不畅。“红绿灯的配时原则就是要可能地提高通行能力，优先保障快速路的通行效率。在新洲路等主干道上的车大部分是从快速路下来，或者是要上快速路的。”刘义表示。
“为什么红灯等了100多秒，绿灯才20来秒呢？”很多司机在经过诸如新洲红荔路口、皇岗笋岗路口时都会有如此疑惑。对此，刘义给记者算了一笔“账”。
如果一个信号灯周期是120秒的短周期，也就是市民看到的红灯、绿灯、黄灯加一起的时间，路口4个方向轮流放行，平均一个方向的时间为30秒，车辆起步等原因损耗时间5-8秒，4个路口的损耗时间为20-32秒。一个周期的有效通行时间为88-100秒，有效通行率为73%-83%。
如果一个信号灯周期是200秒的长周期，平均一个方向的时间为50秒，损耗时间不变，4个方向的损耗时间为20-32秒。一个周期有效的通行时间为168-180秒，有效通行率为84%-90%。
以一个小时计算，120秒短周期的有效通行时间为2628-2980秒，200秒长周期的有效通行时间为3024-3240秒。如此，长周期的有效通行时间比短周期节省260-396秒，在一个7车道的路口可以多通过1386辆车。
事实上，一个十字路口的信号周期越长，交通高峰消散的时间也就越快。但这并不意味着无限的扩大周期，而是要在一个合理的范围内。“缩短周期实际上是降低了主干道通行效率，车辆高峰期的排队时间也会更长，我们的信号灯配时既要考虑到快速路、主干道的通行效率，也要考虑到行人过街的忍耐程度等等。目前全市有2000多个信号灯路口，周期长的维持在180秒左右，数量并不多，有40余个，约占2%。”
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