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交通信号灯再翻译成人能认知的灯光颜色信息
近日，据环球网援引俄罗斯媒体报道，当地时间7月12日，俄外交部发言人扎哈罗娃表示，某国驻莫斯科大使馆一名工作人员疑似盗窃了一个铁路信号灯。据扎哈罗娃和俄罗斯媒体介绍，这起偷盗案发生在今年春天，当时，莫斯科城外特维尔州奥斯塔什科夫火车站发生了一件怪事，其附近一个铁路岔口的信号灯突然不翼而飞了。警方调取监控后发现，一名30岁左右的男子在案发地先是仔细观察了一下这个信号灯，随后徒手将其拆下，又环顾四周确定无人后，拎着信号灯扬长而去。扎哈罗娃表示，人们可能觉得此种情况令人迷惑，但这一盗窃行为一点也不好笑，因为这个人给火车乘客的生命和安全带来了危险，可能会造成致命后果。这个信号灯处于繁忙的铁路岔路口，如果人们没有及时发现它的缺失，那名外交官的行为就可能造成灾难性的后果。看到这里，大家不免疑惑，信号灯里究竟有什么？能引得这位工作人员铤而走险？今天，我们不论是非曲直，只想告诉你，信号灯里有什么？
铁路信号灯在铁路领域被称为信号机，是指引铁路列车安全运行的重要信号装，是铁路庞大信号系统的外在体现之一。铁路运输具有鲜明的特点：一是列车重量大、速度高、刹车距离长；二是列车受铁轨限制，只能沿“一维空间”运行，不能自主转向、也不能“避让”；三是列车运行、分解、编组及调车作业复杂，点多、线长、面广，必须统一指挥。
针对上述特点，我们需要建立一个严密、可靠、复杂的铁路信号系统，用来指挥顺向的、对向的、交叉运行的多列车，在密集成网的铁路线路及车站内“井然有序”地运行。铁路信号系统通过严密而复杂的逻辑运算，产生控制指挥列车运行的命令，通过沿线信号机显示不同的灯光颜色及组合，向列车司机传递加速、减速乃至“拐弯”的指令，从而确保列车运行安全、有序、高效。
信号机是由灯泡、点灯单元、灯丝转换、信号机构及报警等器件组成的集成品，通过沿铁路线敷设的电缆与设于控制中心的计算机系统相连；它既接收来自计算机的控制指令，也向调度中心报告自身的工作情况。目前，一般使用色灯信号机，以灯光的颜色及其组合、亮灯或闪光状态来传递控制系统的行车指令。正如你所知，色灯信号机具有红、黄、绿三种基本显示，分别表示停车、减速、允许运行；但是，这远远不能满足铁路运输的需要。为此，我国铁路的色灯信号机还有“双黄”“黄闪、黄”“绿黄”“双绿”“绿闪”“黄闪”“红闪”“白”“月白”“月白闪”“蓝”等多种显示方式，来表达足够丰富的显示含义。既有线路上的“红灯”、“双黄”、“绿灯”
信号机里面的灯泡区别于我们日常生活中的白炽灯和日光灯，它是双灯丝结构，正常情况下主灯丝点亮，当主灯丝故障时自动转为副灯丝点亮、同时触发报警，提醒维修人员及时更换灯泡——这是可靠性要求。
信号机有不同的灯光配列方式，由两个基本灯光组成一种信号显示时，应在一条垂直线，并应有一定间隔距离，并且限制信号（如红灯）放在靠近所属线路一侧的机构中，以防止司机错误辨识信号显示——这是安全性要求，也是运营要求。
看到这里，大家也就大致明白了，铁路信号机并没有什么高大上的金贵材料，既不涉密、也不怎么值钱；而且，偷盗信号机则存在很大的风险，涉嫌违法犯罪，这个后面我们还要讲到。
二、高速铁路将信号机降级为后角色：以更先进的地－车双向通信技术及计算机控制技术，将控制指令直接送达司机室，以车载信号实现列车运行的自动化控制。
有的小伙伴可能会问，遇大雾大雨等恶劣天气，司机看不清信号灯怎么办？我国的铁路科技工作者早就想到了这一点，他们把信号灯“搬”到了司机驾驶室，改称为“机车信号”。铁路信号系统通过两根铁轨向机车（也就是火车头）发送含有“密码”的电磁信息（是的你没看错，铁轨上有电，不过一般不电人哈），机车信号设通过调制解调器来破译其中的密码，再翻译成人能认知的灯光颜色信息——这样，司机坐在车上就可以了解铁路信号系统的运算结果，也就知道前面是该停车、加速还是减速了。机车信号诞生后，相当于给列车司机装上了“千里眼”，但铁道两旁承担地面信号任务的信号灯并没有取消，两者同步显示，司机的目视短板得以解决、行车安全也得到升级，相当于给司机安全驾驶上了“双保险”。今天，先进的中国高铁采用了“中国列车运行控制系统（CTCS）”，地面信号机的作用进一步降低（仅在某些特定的故障模式下使用）。信号机平常处于灭灯状态、司机不需要再紧绷神经、密切关注以每秒一百米迎面而来的“红黄绿”了。▲京津城际高速动车组驾驶室内的车载信号控制显示界面
在中国通号自主研发的CTCS系统的指引下，高铁列车什么时候走、什么时候停、前方哪里有车、到哪里以什么速度运行，速度要求是多少，一目了然，高铁动车组司机在驾驶室就可以按照列车运行控制系统的指引，安全驾驶、准时到达了。
通过上文的介绍，相信您已经理解了铁路信号机的基本概况。基于列车运行控制系统“故障导向安全”的设计理念，信号机一旦故障会立即自动向控制中心报警。铁路是一个封闭的运营区，是准点发车、准时到达的重要交通方式。擅自进入铁路运营区十分危险（铁路工人的检修都是利用晚上列车停驶的“天窗点”进行的），一是我国铁路已逐步实现电气化（高速铁路均为电气化铁路），为列车提供动力的接触网，其电压可达27500 V，进入铁路运营区有触电危险。二是列车运行速度快，经过二十年的发展，我国铁路平均运行时速由90公里提升到接近300公里，时速350公里的复兴号高速动车组成为大家出行的，极大地满足了人民群众对美好出行的向往。高速度、高密度的“列车流”不允许有任何安全隐患的，人员、机具无论以任何理由进入铁路运营区，妨碍列车运行都是违法行为。
所以，无关人员擅自进入列车运行区域，非但个人安全难以保证，而且还违反了《中华人民共和国铁路法》和《铁路安全管理条例》。如果企图偷盗信号机，将会影响列车正常运行、进而导致整个线路的运输秩序混乱，则是妥妥的犯罪行为；另一方面，信号系统的自动报警设计将使得犯罪分子“无可遁形、伸手必被捉”！
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