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红绿灯那么沥青大概需要耗费百多升
快千赞了？哇咧咧...谢谢大家抬爱！我又想起个红绿灯问题，害了无数司机，有空也写写。
我们可以看到视频中雨夜，红绿灯尤其是中到大雨时路面反光是很严重的，即便标线在发达国家一般维护很到位，但仍然因较厚的水层无法看清标线，视频中只能隐约看到标线的轮廓。而一个个发光的白点则是反光道钉的效果，极大弥补了标线在雨天可见度差的缺点。可以看到悲催的被泼了一脸水的记录仪车辆可以因此一直保持在自己的车道内。
有人在评论区提到某些地方配了反光道钉，然而据我观察，他们只将道钉安装在了中央双黄线上，一些地方则只安装在道路边界上（如港珠澳大桥），红绿灯分道虚线则没有。
下面两图是某发达国家安装效果实例。张图是双实线上的应用，道路边界也有应用
而上图可以看到左侧应急车道用了红色道钉，虚线用了白色道钉，右侧则很可能用了黄色道钉，以区分车道的不同边界。所以应用何种颜色的道钉也是要注意的。
下面是一个动画模拟，这个动画质量还是做得非常好的，可以乱真。上半部分是自发光式道钉，成本较高，就不苛求了；下半部分是普通道钉，我们能普及这种效果就已经非常不错了。
可以看到，在缺乏光照的路段，道钉作用非常显著，标线则次之，速度不快时，甚至可以不用远光灯，政府更不用花钱在路旁安装额外照明设施，对于一些人来说，如此工程也可以成为zheng绩哦。
此外，很多人提到成本问题。我粗略算了一下，比较理想化，虚心接受批评指正。一个普通铝制双面反光道钉的价格大家可以上某宝搜一下，吃吃回扣翻个一倍也就几块钱一个。而以限速100km/h的道路为例，虚线一般以大约一秒一个点，两边实线以两秒一个点，那么虚线米左右即可，而实线米左右间隔共两个点，那么若是双向六车道一公里就需要大约40*5+20*2总共240个点。以北京到天津约120公里为例，共需要28800个道钉，以一个3元计算，总共不到九万元，4辆专用安装工程车（车价我就不算了）的油耗，估计是一辆水泥搅拌车的油耗，按0号柴油40L/100km算，每辆负责60km，总共耗油差不多六七百块。一个道钉孔大概是一拇指大的孔，那么沥青大概需要耗费一百多升，也就几百来块钱吧。工时呢，每辆专用施工车辆安装1个点干快了大概耗时30秒，60km，虚线km/h走完，实线km/h走完，加上安装时间，差不多一辆车需要80个小时完成任务，也就是四辆同时干10天完成。当然我想这10天一般会揉进分段筑路的每一段工期里，所以实际若不考虑故障等因素多不了几天，计算天数就是为算工资，所以按一天250元，一辆车2个人，8个人就需要2万，心疼工人多算点，4万元，前前后后加起来13万元，加上些误差应该会在20万元左右。想象一下修120公里照明设需要多少钱。大头主要是工程车。
很多人讲钱是问题，对，钱是问题，但不是也不能是主要问题，否则我们国家不可能有今天那么多成就。不是说只要是钱能解决的问题都不是大问题么？质疑钱的朋友们记住这句话就好。
我国作为一个基建狂魔，基建速度、质量毋庸置疑，可以说国际上还是有相当话语权的。但是维护方面，我们真的还有很大空间去改进。
先说标线。谁不喜欢崭新的标线清晰的柏油路，开着舒心用着放心，使城市形象、乃至国家形象也变得更好。但是，现实是我们天天跑的路是这样的
日常生活中，你真的很少见到有安排施工为这些残破不堪的标线重新补划。我不是政府工作人员，也不了解他们的日常，无从得知他们的政府预算、施工计划等信息，但是从施工效率的角度看，对于这样低的维护频率，我也算是理解吧。
这种慢工真的能出细活吗？在人口众多繁忙的城市中，安排这样耗时耗人的施工作业造成的通行效率降低，决策人员也许也是考虑到这点才没安排那么多维护作业吧？这是我个人的理解。
下面这种类型的标线只能机械化才能高效完成，优点就是及时通过轮胎碾压传递上来的震动警醒司机当前的行驶状态，而在国内，这还是比较新鲜的玩意儿。
正因为有这些大家伙，只要政府有足够预算，定期，也就是每隔几周在夜间安排一次翻新作业，就可以长期保持城市道路标线清晰。而我国由于施工设落后的原因，施工效率低，质量也有疑问，不说机械化作业中，涂料加压喷射出的标线耐久度优于小推车作业方式所完成的，我们的标线漆政府采购项目爆出的质量不达标也已被媒体曝光过，可能有政府相关人员采购环节的腐败问题，也有相关家为了经济利益而偷工减料的问题，质量控制/监管机制显然没尽到职责。
此外，雨夜情况下，即便拥有清晰的标线可能仍然是不够的，因为雨水层覆盖了标线，混合了泥土、油污的雨水层的光反射性使得标线反光涂层无法完全接收来自车辆大灯的照射，标线作用大打折扣。那么此时，就需要反光道钉的辅助。
实在找不到雨夜标线看不清而凸起的道钉发挥作用的照片，不过下图比较接近了。
然而这在我国，这种重要的交通配件的应用几乎没有（我知道存在，但很少），即便是建成的国之重器港珠澳大桥也仅仅在车道边界上有应用（注意应急车道分化线上的白点），分道虚线上则没有。
还有一个我不太确定的观察，之所以说不确定，是因为我没有实际测量，所以不好下定论，但是我还是想提一下。那就是标线线段前后左右间距的问题。我们知道道路是有限速的，尤其是城区内道路限速是在40到60km/h的，目的是为了大家尤其是行人和非机动车的安全。然而司机可能会觉得，60km/h我怎么感觉开得这么慢？感觉自己只开到40km/h啊？我认为可能是道路设计者也许没有考虑到人眼感知因素而将标线间距设计偏大的原因。你这么想，当你高速行驶在一条乡间小路上感觉速度快，还是以同样速度行驶在一片大广场上感觉速度快？由于参照物距离的原因，当然是前者。那么如果设计者能将道路标线这个参照物适当缩窄，并且政府能通过工作时刻保持标线清晰，将更能给司机带来“速度感”，司机就更容易觉得自己开快了，超速的可能性也就相应降低了。这是我对比在国外开车所感觉到的，同样的车速，在国内开车我会更有“慢”的感觉，会更容易不耐烦，而不知不觉超速。
长期标志我没有太多吐槽，反光、标准都做的不错，和发达国家没有太大区别。但是还是有一两点我认为有改进空间。
首先是停车泊位标志。我国的停车泊位标志我觉得对禁停路段的表述还是不够清晰，或者说不够合理。我们很常见下面这种全路段禁停牌。
全段意思是整条路禁止停车。但是这条路到底有多长，我继续直行三公里仍然没有一个可以我路边的车位吗？也许真的是这样，但是我走了那么多国家，没几个国家会让你行驶三五个街区都没有一处路侧泊位的。假设我在这条路上继续走，中间任何一处出现了一个路侧泊位，这个全段我又应该如何理解？是不是逻辑上出现了矛盾？如果这个全段指的只是当前路段（两端路口之间的一段），那这个用词是不是可以更准确些？其问题就在于，仅仅通过一个牌子很难给司机一个清晰的禁停起始和终止位置的概念，这个问题同样指向允许临时停车的指示牌。再加上现阶段确实有很多车辆直接违章停在这个牌子附近，让我时常想，这个牌子是不是说牌子下面不可以停车，前后都可以停车？
上图我们通过两旁的建筑物和众多的“违者”看到这里的停车需求还是很迫切的，那么这个牌子是指这些车辆停车的位置是禁停还是还要加上非机动车道也同样禁停？当定下的标准含糊不清时并且难以满足迫切需求时，顶风违章也就不足为奇，随后跟进的处罚也就更容易让老百姓难以接受。总之，现在的问题是，我国的禁停、停车的指示牌以及停车区域的规划仍然很落后，需要城市规划设计者、政策制定者打破一些固有的规划、法规设计理念，让涉及停车的指示标牌更清晰、具体、合理。我的一些想法可以参见我的回答如何看待自行车道上停满汽车？
还有我国的斑马线提示牌是我很想吐槽的。它的设计似乎和很多其它标识牌一样源自俄罗斯，
配色是蓝白黑三色，其色系与背后建筑物或者灰绿色树冠接近，不容易辨识，尤其是在夜间，因为它们大多数所用材料或涂料不具反光性，更加难以有效起到提醒作用。即便是黄色提示牌，也是不具反光性的普通上漆产品。总之三个字，不醒目。
为了满足可以充分提醒司机的需求，选择高反光亮绿-黄色则更佳，可以起到全天候提醒作用。要知道，即便发源地俄罗斯也早已用这个颜色给他们牌子加了个圈。
另外，这种斑马线指示牌一定是要两边都有的，这样才可以保证两个车道都可以看到。
除此之外，还有高速公路取消限速指示牌经常性缺失、很多环岛缺乏停车让行标志、缺乏残疾人设施等问题。
锥桶：我国2015版公路养护安全作业规程规定，道路施工所使用的交通锥（锥桶）尺寸为不低于900mm，以及500~900mm两种，而现阶段我们主要见到的是700mm高的锥桶，并且规程并没有限制两种锥桶的使用范围。
某发达国家现行标准是-500mm的锥桶仅适用于时速低于70km/h的非机动车道和人行道，时速大于70km/h时，应使用不低于900mm的交通锥或警示桩，而他们实际上普遍使用的是高度达1100mm的带有T把的柱形警示桩，排列紧密时，因其较高的高度会给司机一种屏障的感觉，隔离车道效果好。
而我们所使用的多数为700到900mm锥桶，并且往往排列分散。由于其较低的高度，极易进入司机的视觉盲区，警示效果、车道隔离效果逊色不少。并且上游过渡区，也就是当需要封道施工时相对于道路方向斜着码放的锥桶，往往码放长度过短，很容易让司机并线措手不及。当然，这跟不同路政施工队的安全标准执行力度有关。
上面两张图中，封闭车道的上游过渡区所码放的锥桶提示效果就很糟糕，不仅过矮的锥桶肮脏不堪影响可视度，而且过渡区长度过短，密度过小，还没有按规定放置导向箭头。我甚至曾经常见到修剪中央绿化或打扫高速公路的工人仅仅放了一支锥桶在身后作为公路的警示，我真的替他们的人身安全捏一把汗，同时也是心里强烈谴责其负责人、领导或雇主对员工人身安全的漠视，员工自己可能没有安全意识，负责人或领导应该承担并落实为其提高安全意识、提供安全保障设的责任。
上图中，出现了移动标志车，它是一种非常重要的安全提示设。分为车载型和拖车型两种，车载型主要应用在正在施工路段，拖车型则主要应用在非工作时段的施工路段。
当它放置于施工路段时，由于其提示器为琥珀色灯箭头并配有黄色警灯，红绿灯并且其安装高度远远高于锥桶，相较而言，司机更容易眼就注意到继而进行并线。而我国并没有硬性规定必须在高速公路上使用移动式标志车。
而下图像发达国家这样作业，显然对交通安全是更有利的。另外，请注意他们所使用的交通锥也明显比我们所使用的高，反光性也更好。
该国的标准规定，当公路限速高于60km/h或日流量大于每天1500v/d时必须使用标志车，更不用提夜间作业。
但是即便我们很多地方配了移动式标志车，其车辆本身也值得讨论。它们的标志灯牌安装高度往往偏低，箭头往往使用的是LED灯牌，指示面积、亮度都偏低，或者是很低亮度的琥珀灯，给提示功能打了折扣，对于这种车辆的要求，我国标准仅仅提到了“车顶需要安装黄色旋转警灯，车后部安装标志灯牌。”这么一句话。
就像上图中，箭头亮度虽然似乎是够了，但是高度过低，并且没有按照标准在车顶安装黄色警示灯。而下图中是现在我们常见的LED式的一种，似乎可以编辑图案，但因使用的是暗橙色所以亮度偏低。
常见的则是下图这种，我只找到了这个洒水车上的，高度是够了，但是亮度偏低，容易被尘土覆盖，这种灯牌箭头尺寸小、安装在路政的皮卡上时也位置往往偏低，远远看去，往往感觉是黑糊糊两坨，而不是箭头。
而某发达国家则明确规定了标志灯牌必须安装得尽可能高比如安装于卡车的顶部，如果是划线车或垃圾清扫车，则安装在高位即可（位置如上图）；明确规定了组成箭头的灯单元必须有护罩（类似于红绿灯那种护罩）以确保箭头显示清晰不会因外部光源影响箭头形状和指向清晰度；且明确规定了灯牌应可以在不用时被遮盖、折叠或者关闭。所以下图中的灯牌都是可以向前折叠放倒的。
还有这种拖车式的，无人看守状态下就可以使用，内置电池，我国有家生产，却鲜少有见到使用。
我国标准还指出，在高速公路或一级公路封道作业时如果使用了移动标志车时，可以不用设置上游过渡区。这条如果是三级四级公路，因为车速慢，我可以理解， 但高速公路我无法理解。
我认为任何二级公路以上的道路作业都应该设置过渡区和缓冲区，通过锥桶或警示桩进行隔离并摆放相应提示标牌。毕竟标志车是静止的，高速行驶的车辆怎么能不需要缓冲区来避让静止的车辆？
此外，施工时两侧都应该摆放临时限速标牌，而规程中只要求一侧有，是对非施工车道的车辆区别对待吗？
我所指出的这些临时标志的问题，不仅关乎驾车人的安全，也关乎那些冒着生命危险挣血汗钱的路政工人的人身安全，他们都是家中的顶梁柱，高速公路上出一次事故就可能是致命的，就可能毁掉一个或多个家庭，真心希望国家交通部门安监部门能够将这块重视起来，当全国都在一丝不苟地执行一个统一的、更安全更先进的标准时，才可以让跑在路上的、工作在路上的老百姓更放心，当然，还会有一些额外红利：可以拉动道路安全设生产行业的经济，以及，提升了国家形象。
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