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标志牌公元前600年的天
公元前600年的一天,庞贝古城管理者决定:马车白天禁止入城,以便缓解城内拥堵。这是历史记载早的交通“限行”措施。但事与愿违,车主们选择夜幕降临后驾车入城,庞贝拥堵未变。
如今,路越来越多、桥越来越多、红绿灯越来越多……城市却越来越堵,你是否记得有多少次为堵抓狂?
3月4日下午,全国人大代表、重庆市交通委员会工程质量安全监督局总工程师程德宏谈起城市治堵,连发四问,是质疑,也是思考。
多年前,程德宏在参加连接璧山到大学城的璧城隧道建设工程时提出,将双向四车道调整为双向六车道,满足城市未来发展需要。
但是,由于种种原因,他的建议未被采纳。老程担忧的是,城市发展不断提速,这条交通连接道会发生与内环高速类似的拥堵。
他说,如今的交通拥堵就像跟在城市发展身后的老头,总是气喘吁吁。“老是‘慢半拍’节奏,道路交通规划缺乏前瞻性,跟不上城市发展速度。”
每逢高峰时段,汽车集体“趴窝”在重庆内环高速上已是家常便饭。但同时,外环高速上行驶的车辆却少许多,这是为什么?
程德宏给出的解释是,内外环连接不畅。他认为,内环与外环之间缺少连接通道,转移效率明显降低,车辆不愿另选其道。
“这也是规划缺乏前瞻性所致。”程德宏说,道路连接系统像人体毛细血管,发挥着连通和疏导作用,“毛细血管”越丰满,道路运行越顺畅,“这是提高道路利用和通行效率的重要措施”。标志牌
程德宏举例说:“在新牌坊这样的繁忙交通节点,却采用了人行横道的过街方式,相比采用天桥或地下通道,车辆和行人的通过效率和安全性都会减低。”
程德宏说,红绿灯摆布位置是否合理、转换时机是否合理是其能否高效发挥作用的关键。他直言,重庆现在的红绿灯设置太多太乱。
历史上,英国于1858年在伦敦街头安装了世界上盏红蓝交通信号灯,从此交通信号灯成为城市交通体系的重要环境要素。
程德宏说,交通体系由人、车、路和环境四要素组成。人是优先考虑因素,但环境因素同样重要,若环境因素考虑不周全,必然导致交通效率下降。
程德宏解释道,这有时是因为个别车辆在前面慢悠悠行驶,有时则是因为红绿灯转换不合理造成,导致车辆集体减速。
2008年,日本学者研究发现,城市车流在运动中因前车突然减速,致使车流密度明显变化,对后车形成波浪型影响,导致堵车发生,“这被称为‘激波’现象,红绿灯设置不合理也会导致‘激波’出现”。
“有的路口即便前方空空荡荡,也必须等上30多秒才能通过。”程德宏说,解决这样的问题,需要合理灵活管控红绿灯,切忌僵硬指挥。
他说,在红绿灯管控方面,国外也有好经验值得借鉴。例如,美国和德国在繁忙的直行道上采用红绿灯统一启动方式,“红灯统一启动,绿灯随后也统一亮起,汽车像在高速路上行驶,非常顺畅”。
程德宏曾在去年的全国两会上提出过改善城市交通限速过低问题的建议。这一年,他始终在关注这个问题,并期待变化。
北部新区金渝大道双向8车道,有的达到10车道,部分路段限速40公里;兰馨大道位于渝北区空港新城,双向6车道,部分路段限速30公里;南岸向黄路隧道限速30公里、沙坪坝区沙滨路部分路段限速30公里、九龙坡区陈家坪立交环道限速15公里……
据介绍,城市道路限速标准一般在道路设计规划初期拟定,并根据路况和《城市道路工程设计规范》规定的主干道限速60-40公里、次干道限速50-30公里、支路限速40-20公里进行终确定。
程德宏坦言,双向6车道甚至8车道道路如果限速30、40公里,的确缺乏合理性。“事实上,限速太低不仅会造成道路、能源浪费,还会导致汽油燃烧不充分,增加大气污染的程度”。
他认为,限速标准应当根据实际情况,综合考虑周边环境、人车流量等因素,科学制定,充分提高道路资源的利用效率。
他解释说:“要利用电子监控系统获得的各种相关数据,及时对交通流量进行统计,分析不同时段的车流情况,画出流量图,并进行对比分析,掌握堵车原因、畅通原因,把握其中规律。标志牌”
未来,还要利用物联网和云计算技术,对城市交通情况进行全方位分析,真正让交通变得更智能,让交通运行变得更高效。
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