新闻中心
红绿灯观测到个令人意外的数据比对结果
2020年夏，南京东路，过街行人走在斑马线上。澎湃新闻记者 周平浪 图
这里以市中心高密度TOD社区中一段自发形成的“斑马线”为切入点，通过实证和数据模拟，试图唤醒这种意识和观念，为今后的决策与规划提供借鉴。
在市中心的南京西路与铜仁路交叉口附近，频频发生行人成群横穿马路的现象，暴露了轨道交通站点“后1公里”交通规划和管理的难点。这引起了我们的关注。
在高人口密度、高开发容量的TOD社区里，交通环境的精细化设计充满挑战。斑马线作为行人平面过街的主要通道，是步行、骑行和机动车等各类出行方式交叉重叠的空间。它的合理配置，与交通安全、慢行体验息息相关。
Z路段上行人为何横穿马路？我们在此深挖其中缘由，并尝试通过增设理想斑马线，优化TOD社区的步行环境。
为剖析这一现象，我们在早高峰时段，对Z路段的行人过街行为进行录像采集和流量统计，观测到一个令人意外的数据比对结果。
从空间环境分析，有3个原因导致行人违规穿行。一是地铁客流量的集中导入。在违规穿行通道正下方（上图所示红点），有1处地铁客流集中出入口，这是违规穿行人群的主要源头。二是公共空间环境设计的路径具有诱导性。如图中绿色通道所示，南北2个街坊的公共通道端口正向相连，违规穿行通道为行人提供了便捷过街的机会，减少了步行路线的折转，符合交通期望线原则。三是该区域商业商办楼宇密布，集聚了大量就业人口。在通勤高峰时段，存在大量的快速过街需求。
从行为心理分析，也有3个原因。一是行人过街红灯等待时间过长。相关研究表明，行人过街等待21至28秒后，会出现焦躁、不耐烦等情绪；当等待时间超过40秒，极易发生横穿马路行为。而Z路段两端的交叉口过街等待时间均超过160秒，极大挑战了行人忍耐底线。二是Z路段上车速较缓，行人过街的间隙机会较多。在机动车道拥堵或车流量不高的情况下，当行人目测有足够的过街时间间隙，符合心理预期的安全区间，往往会横穿马路。三是受从众心理影响。流量统计结果显示，在早高峰时段的一小时内，Z路段上发生了超过30余次5人以上规模的成群横穿，其中有1次成群横穿的规模多达23人。
以上是基于日常观察的主观分析。为了更客观地理解行人过街行为，我们尝试搭建模型，通过数理分析，回答两个问题。
（1）这条违规穿行通道带来的快捷性有多大，导致大量行人愿意打破规则，冒险横穿？
（2）在其他不熟悉的TOD社区，是否有方法可以识别出像Z路段一样需要优化斑马线的道路，以防患于未然？
围绕这两个问题，我们以Z路段所在TOD社区为研究范围，采集步行通道（公共通道、过街设施）、起讫点（地铁出入口、建筑行人出入口）和行人过街红灯等待时间等全类型微观空间数据，建立模型分析的基础数据库。基于行人出行以短路径到达目的地的心理特征，结合岗位估算方法，构建了斑马线划示方案效用评估方法和斑马线优化区域识别方法。
模型计算结果显示，这2条理想斑马线增加后，行人出站后选择的通勤路线，呈现出向斑马线所在路线集聚的特征。这说明理想斑马线的确缩短了行人到达就业岗位的距离和时间。结合岗位加权，理想斑马线号线号线出站后的步行通勤时间带来了不同程度的缩减。叠加2条线路的分析结果，可以看到，32个就业点、近万个就业岗位的步行可达性得到了提高，单程节省时间356个小时，往返加倍。
针对第2个问题，在其他区域，如何识别优化斑马线的潜在需求？我们提出一个更具普适性的模型方法，通过路径叠加和岗位加权，识别斑马线重点优化区域。通过初步试验，这2条理想斑马线均在识别出的重点区域内，说明模型具有一定使用价值。
慢行优先是Z路段所处区位（中央活动区和TOD社区）的交通规划导向。市街道设计导则也提出了为行人提供直接、便利过街可能的指引。而斑马线作为步行通道的重要组成部分，它的布局优化可极大提升各级路网的步行可达性，为行人提供快捷便利的出行体验。在这些导向下，我们对Z路段提出3点轻量化改造的建议。
地方标准《市城市干道行人过街设施规划设计导则》（以下简称“《导则》”）提出，在中心城商业、办公用地集聚的中心地区，过街设施间距为150米。Z路段两端的过街设施间距超过200米，增设一条斑马线既满足行人过街需求，也符合现行行业标准。而Z路段上大规模的行人过街需求仅发生在早晚高峰时期，可通过探索限时斑马线技术的可行性，在高峰时段赋予行人更多通行权。
《导则》提出，中心城次干路的单次过街长红灯时间是90秒。考虑到Z路段处于高容量开发的人流密集地区，结合行人过街行为观察结果，建议对Z路段上的行人红灯等待时间进行分时段差异设置，高峰时段控制在40至60秒区间，非高峰时段控制在60至90秒区间。
慢行优先是Z路段所处地区的交通管理原则。通过区域交通流量的观测和管控，结合机动车行驶的实际测速，在早晚高峰等特殊时段，合理降低Z路段的限速，是创造慢行优先出行环境的前提。
（1）“慢行优先”相关标准的实施待加强。《导则》作为市市政工程管理局行业标准，2007年发布并实施。从Z路段的交通环境分析可见，该标准的执行存在难点。当标准没有落实，步行空间没有合理的规划，行人用脚投票恰恰凸显了问题。而横穿马路让行人获得便利的同时，牺牲的是整个交通系统的安全运行。
（2）步行路径的衔接待提升。在实际规划设计中，斑马线、公共通道、市政道路红线内的人行道、建筑后退空间内的步行空间等各系统的步行路径设计分属于不同的设计管理部门，它们之间如何顺畅衔接，以提高行人出行的快捷性，需要跨部门跨团队有效合作。比如，若遇到相邻街坊内的公共通道端口离得很近的情况，要充分考虑设置斑马线的可行性，以减少步行路线）对待TOD模式的认知待刷新。
当下TOD成为城市追求高效率土地资源配置的代名词。我们应认识到，TOD的高容量开发，在带来与高密度相对应的经济效益的同时，增加了空间配置和城市治理的难度。只有注重高品质空间和精细化治理，才能实现高质量发展。五.结语
针对Z路段上行人横穿马路这一现象，我们提供了行人出行视角的分析，较任性地站在步行优先的立场进行论述。对机动车出行视角和交通管理方面的分析，尚未涉及。
尽管如此，还是很开心，能以微课题的形式，把日常观察到的所思所想记录下来，以此表达对慢行环境优化的诉求。我们期待，未来的TOD社区里，能出现更多理想的斑马线。它既关乎人们出行的脚步，也是这座城市迈向高品质空间和精细化治理的一小步。
以上信息由扬州市旭瑞照明器材有限公司整理编辑，了解更多交通信号灯,红绿灯,标志牌信息请访问http://www.yzxrjt.com
